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給對2zz引擎有興趣的族友參考 : 性能血脈對決 Altis VS. Civic C

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randy0812
閃亮一顆星

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文章: 3443
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發表於: 星期五五月 23, 2008 6:01 pm 文章主題: 給對2zz引擎有興趣的族友參考 : 性能血脈對決 Altis VS. Civic Celica VS. DC5


轉載自http://tw.autos.yahoo.com/auto_information_article2/url/d/a/080521/10/21c1.html 性能血脈對決 Altis VS. Civic Celica VS. DC5 【 Carnews 文˙Viper 】挑戰最速前驅Honda Civic，Toyota Celica & Altis敗部再上訴。 2ZZ-GE/1ZZ-FE/K20A/R18A改裝潛值分析 DC5雖在前麥花、後雙A臂的底盤上受到質疑，但靠著K20A強力引擎的優勢，依然穩坐「最速前驅」寶座，隨著八代Civic的Type-R量產與300輛無限RR上市當天銷售一空，我們愈來愈好奇是否還有前驅車能與之抗衡？因此我們不但徵召當年與DC5角逐最速前驅的七代Celica，更針對具備移植2ZZ-GE銘機的Altis，做Honda與Toyota兩大暢銷車款的改裝對決。在許多人心目中，「最速前驅之爭」好像早就有了結果，長期著重於「性能房車」市場的Honda總是不斷推出所謂的R版強化車款，來滿足廣大的消費者。早在八代Civic還未上市時，許多間諜照和小道消息就指出未來的Civic將充滿DC5的影子，而事實證明，Civic確實不斷以Integra所累積的經驗，創造出更新更強的Type-R和無限RR的快速誕生，都意味著Honda極為重視該品牌在前驅車中的性能領先地位。然而一如過往Honda在台灣的市場型態，八代Civic仍舊以單凸的R18A為銷售主力，至於車迷們滿心歡喜迎接的白頭K20A，則由於i-VTEC僅作動於進氣行程，排氣行程並無可變氣門，所以並不如K20A紅頭般擅長於自然進氣的動力提昇方式，加裝渦輪系統反而是店家推崇的改法。反觀七代Celica的強，則有種「獨臂刀王」的缺陷美，這麼比喻無非是緬懷過去五代Celica搭載3S-GTE和四驅底盤，在WRC與Impreza大戰的全盛時期。對很多Celica的車迷來說，七代Celica的前驅化，簡直是種自廢武功的表現，但奇怪的是同為前麥花、後雙A的DC5卻依然在彎道中表現不俗，甚至到了八代Civic後，仍舊以此底盤基礎進行改善，大幅減低了麥花臣懸吊在彎中推頭的缺點。另一方面，與七代Celica淵源頗深的Corolla Altis，由於連續7年蟬聯國產車銷售冠軍，即使改裝車比例不高，但族群總數量之多仍不容忽視；2001年上市的Altis在引擎方面搭載了與Celica初階版相同的1ZZ-FE，所以在大樑孔位相同的優勢下，無論是日規手排變速箱或190匹的2ZZ-GE引擎，都能輕易移植，簡單程度有如五六代單凸喜美升級雙凸引擎般容易，甚至1ZZ-FE引擎外掛渦輪都有不錯的加速表現。因此Altis想躍升性能車的瓶頸並非在於動力，而是在於貼地性欠佳的拖曳臂後懸吊。想要縮短Altis與八代Civic的差距，除了針對底盤進行全面強化，最近還出現了一種破釜沉舟的「積極改法」，成效非一般強化避震器、拉桿能比。卸下4WD榮耀再闢FF新戰場 DC5宿敵！Toyota Celica GT-S SSII既生瑜何生亮車輛˙Twin Power(02)2296-9481 別看Toyota在國內盡賣些家庭房車的閒散模樣，在日本車廠的歷史中，第一個參加世界拉力賽WRC的車廠就是Toyota！事實上，除了EVO和Impreza之外，Celica也是世界拉力賽的冠軍車種。1993、1994兩年的世界冠軍，便是由Celica ST185的Rally Car所奪下，而且當時所擊敗的對手可是EVO VI RS TME這般強敵喔！因此，當年曾熱衷於WRC賽事的車迷們，對Celica無不奉為超級Dream Car。說起Celica的歷史可是相當悠久，第一代Celica遠在1971年便已問世，第二代用來爭奪北美市場的對手竟是著名的日產汽車Fairlady Z。而三代Celica除了競爭對手從Fairlady變成Skyline之外，FR底盤的三代也成為日後Toyota頂級跑車Supra的基礎，換句話說，牛魔王就是從Celica演變而來的。到了1989年6月，五代Celica開始使用了四驅底盤，絕佳的操控性讓Celica在WRC稱霸，這個全盛時期一直延續到1994年被稱為「GT4」的六代。雖然前麥花臣懸吊的彎中犀利度有點差強人意，但後雙A臂的高貼地性讓Celica穩居性能車之列。然而到2000年後，Toyota不但改採歐洲豐田開發的Corolla參加WRC，還將Celica的底盤從4WD變為FF，因此不少人認為七代Celica只是個頂著前代光環的空殼子，但換個角度來看，Toyota並未荒廢WRC的課業，只是把重擔交給Corolla繼續發揚光大，而卸下榮耀的Celica則以前驅車重新定位，搶攻由Honda DC5霸占的前驅性能車市場，正如前幾代歷經Fairlady和Skyline的競爭一般，Celica始終是Toyota挑戰新對手的先鋒。七代Celica日規變速箱的4.529終傳和偏密的4、5、6檔，是NA車的加速密秘武器。更有趣的是，七代Celica雖然因為沒有正式引進台灣，導致貿易商進口的價格偏高，但它優異的前驅底盤，卻給了小老弟Altis許多升級的靈感。如本文一開始所言，Altis移植2ZZ-GE引擎和日規手排變速箱的難度並不高，但問題在於有了強勁的馬力後，底盤該如何才能跟得上？移植Celica底盤嗎？不！那種硬上的方法可不是正途，經過編輯向南光底盤、Twin Power和甩尾高手劉昱仁請教後，證實Altis的後懸吊能從拖曳臂搖身一變成為雙A臂。但是在正式談到這個改法之前，我們先來看看Celica的天敵，Honda Interga DC5和八代Civic Type-R。小牛魔王現身 Blitz Compressor Celica CT-S Celica的改裝目前以機械增壓為大宗，其中TRD和Blitz為較多車主談論的品牌。正巧位於五股工業區的Twin Power前不久剛完成一輛Blitz機械增壓的七代Celica，所以能有幸取得這張圖片。Twin Power表示，安裝這組機械增壓套件的麻煩之處在於Blitz原本設計的套件管路是以手排版為基礎，但恰巧車主開的是自排版，所以必須重新安排Cooler和部分進氣管路動線，且壓縮機也必須移到發電機下方與油底殼留下的轉角空間。Blitz機械增壓作動後的那種?式增壓的特殊鳴叫，低速離合器與油門收放自如，反應靈敏無延遲，增壓開始後的強力貼背感令人想一玩再玩。渾然天成的優勢 Honda Integra DC5 最強四缸引擎之中高速王者 Integra的產品定位是一款個性化的轎跑車，光是從張力感十足的流線車身，就已清楚感受到其靈巧敏捷的特性。而且無庸置疑的，直到目前仍在生產的DC5較上一代Integra DC2結合了更多科技結晶，例如新生代的高剛性車身和強力紅頭引擎都是後續車款的學習對象，但懸吊系統的部分則有不少爭議，該爭議的主軸多半圍繞著到底新的麥花臣好？還是雙A臂好的問題，而就筆者自己多次借開朋友車的經驗來看，DC5推頭問題應為不爭事實，雖透過避震器軟硬、Camber角度、防傾桿粗細、輪胎的搭配等…能改善此問題，但終究不敵K6、K8與生俱來的刁鑽犀利。這麼說並非否定DC5的實力，否則DC5也不會成為澳門WTCC這類國際賽事的主要車種之一，但依賽道類型來看，我們不難發現DC5明顯擅長中高速彎道，但若以高速衝入髮夾、手肘等急彎時，便迫使車手必須提早減速來避免推頭的情況。所幸DC5所搭載的K20A引擎重量較B系列引擎輕，稍減了一些迴轉慣性，加上六速手排變速箱，檔檔密齒的綿密輸出比起過去DC2僅五檔，又多了一段加速空間，所以就整體而言，DC5仍是一輛足以超越DC2的好車。如果日規DC5的220匹K20A3還想再精進，除了可從軟體著手外，SRR施工的這輛廠車證實了移植Type-R銳角化可變進氣歧管擁有不錯的效果。日規DC5的前下三角架已為鋁合金材質，無需再改，不過前下防傾桿有23mm實心。並不是什麼部品都是日規比較好，像時速錶這個東西，因為日本交通法規的速限，僅到180km/h為止，對K20A3紅頭這顆強力引擎真是諷刺。以2007年度，全程參與GAMFA房車錦標賽的延宗DC5廠車為例，除了全車點焊外，第一步進行的就是所有關節處更換為強化魚眼，以提高底盤操控靈敏度，然後更換直徑23mm的前下強化防傾桿和BC前12kg後16kg避震器，來抑制彎中側傾，且輪胎也為了克服急彎推頭而配置「前寬後窄」的胎面寬度；此外，前輪的胎壁硬度占了極重要的角色，Toyo R888和Yokohama A048都是TTCC車手們的愛用胎款。配合Civic Type-R銳角化頭段、碳纖維集氣箱、香菇頭與頭、中、尾段排氣管和電腦調校的升級，這輛由SRR操刀的延宗DC5廠車，在龍潭擁有平均57秒以內的佳績，已足在刁鑽的龍潭賽道中與雙凸喜美抗衡。同為Integra，美規RSX和日規DC5仍有一小段差距，這些部分可以在壓縮比、斷油轉速和4、5、6檔、終傳比看出來。 J’s Racing最速FD2-R 大量碳纖維輕量化車身近年快速崛起！威脅Spoon神話地位的本田重鎮自從七代Civic中斷許久的Type-R，八代Civic Type-R終於在本田迷的熱烈歡迎下復活了，而這輛在東京改裝車展首次露面的J’s Racing FD2-R強化式樣，不但是輛以競技為訴求打造的廠車，且強大的實力雄霸關西一帶。碳纖維集氣箱從下方導入大量氣壩撞風進來的冷空氣，是J's Racing調校這顆280hp/28.0kgm引擎不可或缺的利器。既然是追求操控性與加速性的工廠賽車，舒適性與實用性自然有所犧牲，除了將自家製的前後30段可調避震器，配上前10kg後16kg的Hypaco彈簧外，最大輸出也從東京改裝車展時的257hp提昇至280hp/28.0kgm，為了減少扭力轉向，原廠1 Way的LSD也被升級至1.5 Way。另外像是離合器壓板、水箱、卡鉗等周邊也都一併強化，讓操控性與動力輸出達到相同水平。 FD2用3D GT尾翼 15段角度&高低調整寬×高：1390×195mm 重量：3.4kg FD2街用全鈦排氣管鈦合金中尾段重量僅5.3kg、管徑60mm，不會犧牲中低速域的力道。(另有70mm競技用品，但建議搭配大口徑節氣門、高流量進氣系統和重寫供油點火正時，才能獲得全速域的提昇。) 動力與操控兩大要項強化之後，輕量化這項課題近年來也已成為各大改裝廠相互較勁的重點，這輛使用大量碳纖維素材的FD2，後行李廂蓋已更換為J’s Racing開發量產的3.9kg部品，改裝輕量化引擎蓋也壓倒性的減輕了前後重量比，另外像全鈦中尾段排氣管、Rays RE30鍛造鋁圈和質地輕盈、制動力強的J’s Racing六活塞卡鉗，也都是輕量化要項，由於FD2原廠1270kg的車重並不輕，如此瘦身後確實能明顯體驗到操控度變得靈巧許多。 Spoon Civic Type-R 200kg輕量化240hp!!! Spoon去年Auto Salon開發出來的S耐式樣FD2，日前又有了進一步的動作，該車依造市?樹社長的意志，朝「動力性能」、「運動性能」著手改裝。動力部分：整顆K20A重製的代價為39萬，調校方針著重於3000rpm前之扭力，電腦程式目前為240hp的Stage 1階段，傳動系統方面，也已更換4、5、6檔密齒和LSD。不過該車最受矚目的部分應該是目前全球唯一量產的FD2 Carbon車頂和車門，透過乾式Carbon的熱壓縮處理，每扇車門重量僅5公斤、車頂更是輕到只剩4公斤(原廠14公斤)，而且因為熱壓縮工法的特性，密合度與紮實度皆如原廠鈑件，開關門板極為順手(價格分別是27.3萬和12.6萬日幣)。配合引擎蓋、後廂蓋、尾翼、賽車椅、輪圈、排氣管也都使用輕量化材質，減重目標直指200公斤。限量御用改裝無限Civic RR 上市當日售完！尋求割愛者恐需200萬台幣以上隨著東京改裝車展RR Experimental Spec再度炒作本田迷的熱情，我們是希望能從RR身上找到國產FD1的升級方式，但綜觀無限RR的進化方式，仍只能用「好料用盡」形容。由外而內分析的話，首先得從輪胎和輪圈講起，雖然Type-R與RR所使用的輪胎都是225/40R18的RE070，但據無限官網的說法是，RR使用的RE070比起一般的RE070在胎壁的骨骼與厚度做過強化，所以為配合這樣的設計，輪圈也比Type-R略加0.5J至8J，但由於該輪圈為高壓鍛造部品，所以雖然寬度略為加大，重量仍比較輕。避震器方面，前後彈簧硬度分別增加了一倍(116.8%和112.6%)，並有五段式組尼可調筒身。煞車系統則維持Type-R的Brembo四活塞卡鉗和前320mm後282mm輕量化高剛性碟盤。綜觀這樣的底盤用料，已足以睥睨群雄。有了底盤之後就該朝動力下手，因此我們首先看到進排氣系統，所謂進排氣強化無非是減少排壓和增加進氣量，並保有一定程度的塵埃過濾能力，因此無限除了加大進氣管路直徑，將進氣管路從保桿下方進風口開始，一路連結到節氣門，完全阻隔引擎室內的悶熱空氣，直接從撞風區吸取冷空氣。4-2-1頭段的接合角度則修整的比Type-R更銳角化，並將管壁內熔點研磨以減低阻力，中尾段徑從54mm加到60.5mm，並將FD2運用過的回壓式尾管外加另一50.8mm分支尾管，都使RR引擎能比Type-R引擎多15hp/0.3kgm的助力。人體工學的部分則有無限與Recaro共同開發的輕量化可調賽車和將排檔桿縮短25mm的快排。集眾多高檔部品於一身的無限RR，已可說是一輛介於房車與競技車最高臨界點的轎跑車，但它約台幣150萬元的日本當地售價卻很親民。坦白說，若非RR是限量車種，即使透過貿易商需再多花17~18萬元才能購得此車，也會有不少人願意花這個錢，因為RR的高完整度絕對足以稱為終極改裝版，這種水準在國內即使砸下七八十萬的改裝費也很難做到。 240HP無限K20A AAI引進販售中全球限量300台的無限RR有錢也買不到，但由AAI引進的240hp無限K20A引擎，只要有錢就可以了，如嫌240hp不夠，還有Buddy Club的270匹強化肚內可改。而AAI這顆即將落入國產FD1的引擎，乃為迎接大鵬灣所準備，屆時與WTCC同級的國際級賽事將不像TTCC容許使用EG、EK車體，如果政局穩定的話，大鵬灣甚至有可能成為WTCC的其中一站，面對國外湧入的車隊，國內勢必被迫學習改裝DC5和八代Civic所搭載的K系列引擎，而D/B系列引擎也將被排除於賽事之外。英規Civic Type-R 188萬售價只賣有緣人車輛˙暉民同樣是對台灣車迷而言無緣相見的歐規版三門Civic Type-R，透過貿易商的穿針引線，終於出現本島第一輛實車，雖然歐規Type-R的K20A紅頭只有201hp/7800rpm、19.69kgm/5600rpm，但比日規四門版Type-R短的車身軸距以及較寬的輪距，對同為前麥花後雙A的底盤系統而言，意味著較擅長於刁鑽的急彎；不過輪胎尺寸雖同為225/40R18，但前輪卡鉗卻只有用單活塞卡鉗。據暉民汽車負責人廖先生表示：「該車售價目前訂在188萬元，雖然對於一輛前驅而言，這個價格已超過新Impreza STI的178萬，但這種車的存在價值本來也就在於稀有，所以我們也有心理準備可能一放就是好幾個月，但買這種車的客人在價格方面是不會囉唆的，只要看對眼，通常當天就會牽走」。國產8代Civic 改裝廠百家爭鳴單凸1.8熱賣！雙凸2.0勢微？NO~Wacth here！台灣的8代Civic一如過往五、六代喜美般，會分配到環保節能的單凸R18A引擎乃意料之中，但連2.0版的銀頭K20A，其i-VTEC也只有進氣可變、排氣不可變，就令人感到不是滋味(想到這就不禁想問：「難道國外就不需要環保節能嗎？」)。但或許也正因為總代理們如此不上道，才造就了台灣改裝車廠如雨後春筍般一間接著一間開。硬體部分僅換裝了K&N原廠交換型高流量濾芯和SRR手工中尾段排氣管。雖然Type-R的225/40R18比較好看，但少了70匹馬力所帶來的重拖感，讓車主還是選擇215/45R17輪圈。這輛Speed Master機油總代理周老闆的八代2.0L Civic，乃由不少車界名人操刀而成，動力部分，除了自行升級K&N原廠交換型高流量濾芯，排氣管為SRR所打造的直通中尾段，然後再請法總重新撰寫供油點火程式，設計方向以低速扭力和瞬間油門反應為重點，斷油點由原廠6700rpm延後到7200rpm，而馬力漲幅雖尚未實測，但18hp的程式搭配進排氣強化，推估應有25匹的漲幅。事實上，該車在五指山上坡路段的表現，確實與過去筆者試駕原廠2.0的經驗有明顯的進步。底盤部分，由於周老闆常需往返台北宜蘭跑業務，行駛北宜公路的機會頗高，所以特別請阿波羅為其量身訂做前10kg後7kg的避震器，特別是後彈簧使用非直捲式的彈簧造型，回彈力道較輕乘坐感舒適，但支撐車頭的前麥花臣則毫不客氣的使用了反應直接的10kg直捲式彈簧，搭配215/45R17的CSC3，85km/h丟彎也不軟腳，設定模式相當值得運動型車主參考。電腦解決了，8代喜美的改裝市場便能打開，Superchips的經銷商遍布北中南，且有法總盧政義大哥作為強力後盾，市場競爭力之高不言而喻。此外，曾於100期Civic Type-R特別企劃中提供筆者豐富資訊的新仕－小宇表示，Skunk2為K20A3製做的Hi-cam也適用於8代Civic的K20銀頭引擎，其中Stage1無需修改電腦和追加氣門彈簧，即可增加10~17hp，Stage2、Stage3則可用Trust V-manage搭配e-manage對應i-VTEC，大幅減低了寫程式的難度。機械增壓部分，已有益新國際引進8代 Civic FD1~2 K20A引擎專用的Comptech套件，整組重量約15公斤，5PSI的輕增壓版不需更動任何週邊，即可提升30~35hp/2kgm。美國Skunk2推出的K系列引擎專用Hi-cam，無須追加氣門彈簧及供油電腦(原廠電腦即可修正)，有效延長氣門開啟的時間、增進氣效率，且此Cam為鍛造中空輕量化部品，馬力可提升10~15匹，只要是K20~K24系列皆可安裝(紅頭200~220匹有專用版本)！而喜歡開快車的車主，應該常遇到「過熱」的問題，Hondata研發的高溫隔離墊片，可隔離引擎與歧管間高溫傳導，使內部進氣容積效率提昇5%，且讓歧管維持在30℃左右的低溫，減少引擎內部熱衰竭的現象產生。另外像是網路上流傳移植美規Si短歧管的改法，僅適用於手排車種，八代Civic的手自排絕不適用，因為會造成引擎不正常熄火及低速扭力流失，就算高速域的效果也不如原廠歧管拋光研磨加大來得明顯。 R18A外掛渦輪 17萬換60hp+ 勿忘本田精神！操控性強化∼底盤/結構優選對於本田車迷來說，Honda車最令人著迷的除了喜美四到六代的雙A臂底盤外，最吸引人的應該就是VTEC開啟後的高轉速引擎聲浪，這種聲浪與力道強弱成正比的特殊快感，正是許多本田迷執意朝NA一拜前進，也不願倒向外掛渦輪的主因。 Cusco的V字型引擎式拉桿，對車頭剛性提昇顯著。防傾桿可流用Si的前28mm/後17mm、Type-R的前26.5mm/後21mm，而同樣經過熱處理的AOE強化拉桿尺寸為前30mm/後21mm，售價僅需88000元，值得參考。然而8代Civic所搭載的單凸R18A引擎，卻顛覆過往VTEC開啟即等於動力湧現的觀念，讓新一代可變氣門系統i-VTEC的開啟成為省油模式，也難怪這麼多人對R18A感到失望。但若仔細比較R18A和和上一代D17A的數據，這份店家轉寄給筆者的資料顯示R18A可拉出輪上馬力110hp/13.98kgm (原廠數據140hp/17.7kgm)，而搭載D17A的七代喜美Ferio則拉出輪上97hp/12.6kgm(原廠數據130hp/15.8kgm)，新引擎成長13hp馬力倒是其次，但重點是100c.c.的排氣量竟能製造出1.38kgm的扭力增幅，就不得不讓人佩服本田在R18A身上投入的心血。後懸吊降低車高需搭配仰角調整器，Skunk2的可調式部品要價9000多元，相形之下國產Summit的部品競技實惠許多。可惜R18A截至目前仍未見Hi-cam、氣門彈簧等肚內套件，加上原廠10.5：1的壓縮比並不低，所以通常僅就晶片、進排氣、底盤做小幅度改裝，若有較大的動力需求，則僅剩渦輪增壓一途，畢竟即使是簡單的TD-04輕增壓套件，也有60~70匹的漲幅，在現階段改裝品缺乏的情況下，可謂C/p值極高的選擇。除了Simota和K&N兩個過內車迷熟悉的Intake品牌之外，由2006年美國D1甩尾冠軍車隊所背書的AEM DRYFLOW Filter，設計理念與無限RR的Intake有異曲同工之妙，直接把冷空氣從撞風區導入拋光鋁合金管路，讓送入引擎內的空氣常保低溫。據AEM官方產品介紹顯示，美規Integra RSX Type S安裝AEM空氣濾芯後，空氣流量可增加123%。至於底盤結構方面，日系車鈑金終究還是沒有歐系車來得紮實，特別是喜愛享受刺激駕駛樂趣的玩家，恐怕已漸漸聽到愛車鈑金出現異音了吧！而Cusco的V字型引擎室拉桿對愛車剛性的幫助，將會在安裝兩年後感到差異。再來是移植Type-R仰角調整器，來配合國產八代Civic降低車高後所產生的仰角差。你也可以向Skunk2訂購鋁合金鍛造的可調式仰角調整器，那麼就算把FD2降到藏輪也沒問題，不過這兩根要價將近1萬元的「鋁棍」，實非一般「喜美車主」所能負擔；因此以Type-R Camber Kit為基礎修改而來的Summit仰角調整器，就成為改裝避震器不可或缺的部品。最後是防傾桿，由於國產FD1防傾桿尺寸只有前24.6mm/後11mm的空心部品，所以Si前28mm/後17mm的實心防傾桿便成為車友間口耳相傳的逸品(TypeR前26mm/後21mm)，但如果你不想把避震器改得太硬，又希望彎中側傾能受到抑制，AOE製造的前30mm/後21mm防傾桿，整組僅需8800元，可以參考看看。本田K20/R18 & 豐田1ZZ/2ZZ福音 13600~37000元中低價位電腦國內市售i-VTEC/VVT-i外掛可程式電腦總覽過去跨接式電腦一般不管含氧訊號問題，原廠電腦容許值高，即使發生燃燒不完全的問題，也不一定會亮故障燈，因此可通過只增減空氣流量計訊號方式使噴油嘴增油或減油。而新式原裝電腦的含氧感知器偵測能力愈來愈靈敏，而且數量愈多，相對所獲得的空燃比數據也就愈準確。但從改裝的角度來看，卻增加了改裝的困難，因此，外加電腦時不能直接裝上調校，因為只要空燃比稍微不正常，就會亮故障燈。特別當車輛進行相當程度改裝後(如進排氣、凸輪軸、外掛增壓器等)，更需要ECU程式相互對應，方能有效發揮性能。自2002年起，Honda發表採用VTEC與VTC連續控制的i-VTEC引擎，雖是Honda引擎科技上一大突破，卻也苦了改裝店家們，過去許多靠e-manage調校車輛的技師皆被迫學習更高階的電腦，其中以e-manage搭配V-manage是最省事的方法，但合購兩台電腦的價錢，已與V-Pro、Power FC、Haltech同為高單價產品，讓許多人大喊吃不消。因此編輯部收集了國內中低價位電腦中，支援i-VTEC和VVT-i的產品跟讀者們分享。 AEM Fuel/Ignition Controller 建議售價：未定，依AEM官網標價推估，應在台幣1.9∼2.2萬元適用車種：K20、K24、1ZZ-FE、2ZZ-GE(其餘不在本單元討論範圍) 調整功能：MAP格數21×17 增壓值最高設定範圍25PSI 可透過ECU控制六支噴油嘴供油量正負100% 可透過車上的OBD-II接頭讀取資料，由USB傳輸至PC或Notebook 軟體支援Window模式操作簡單，熟悉e-manage的人都能輕易上手 Hondata K-Pro 建議售價：37000元適用車種：K20、K24全系列調整功能：安裝在ECU電腦內，由USB連接PC或Notebook Windows XP介面下執行K-Manager軟體 16×20階段供油、點火調整(VTEC) 單一檔位壓力控制(需另加控制閥) 對應不同大小噴油嘴、全階段供油量調整引擎超壓、斷油點與超轉多重保護加大供油點火調整範圍(負載60 lbs boost、轉速11000rpm) 全油門換檔，起步控制(Launch Control) 進氣側凸輪軸相位角提前或延後25度可變進氣歧管控制起步供油設定(可針對單獨汽缸) 怠速調整進氣溫度及水溫補正 AAI Unichip 適用車種：Toyota Altis、Honda 八代Civic 建議售價：Altis版 13600元八代Civic 1.8版15600元調整功能：進氣溫度補償增量修正燃油噴射時間調整加速增量設定功能噴油嘴啟閉率調整點火正時調整含氧感知回饋解除原廠車速限制功能解除斷油。解除原廠轉速限制 Turbo Boost 控制調整 Super Charger Boost 控制調整外加噴油嘴控制功能 VTEC開啟關閉時間設定原地增壓0~400公尺設定功能依節氣門角度，設定各種負載下的細部曲線 NA加Turbo重新更改MAP Sensor電壓調整功能。 Power Camcon CC-101可程式電腦適用車種：Toyota VVT-i/VVTL-i及VTEC/i-VTEC 調整功能：設定VVT-i開啟的時機供油補正範圍2000rpm∼9000rpm 每500rpm可獨立設定供油濃度20％供油補正值最小範圍1％學習車主駕駛習慣，每100rpm自動微調開關0FF隨即恢復為原車狀態使用限制：限NA車使用，無增壓值設定，撰寫渦輪車程式。建議售價：18500元 HKS F-CON IS 建議售價：28000元調整功能：可擷取原廠OBDⅡ訊號，來獲得學習值與補正值空燃比數據監測消除電腦故障碼的各轉速間自動補正，截斷原廠電腦干擾 3組的Map調校畫面 Map格數皆為16×24 精準外掛噴油嘴控制內建二組5V輸出電壓，用來控制外加的汽油泵浦或超轉燈 Altis挑戰Civic 動力底盤全面升級車輛提供˙Top Racing(02)2828-9160 副標＝不可能的任務？後雙A臂移植∼！即使到了俱樂部中已不乏手排、渦輪和落引擎的重改Altis的今天，Altis在車界始終被定義為一個乖乖牌，就算引擎和傳動系統大幅升級，但在彎道中的極限卻一直無法受到操控迷的認同，好不容易吞下2ZZ-GE這顆大還丹的Altis，該怎麼做才能將功力完全發揮呢？請看以下報導。 Altis想要威脅到八代Civic，動力、傳動、車身配重、底盤等問題都需提昇才有贏面，動力方面，原廠136ps/6000rpm、17.4kmg/4200rpm的表現其實與八代Civic在伯仲之間(140hp/17.7kgm)，一般而言只要延後斷油轉速500~800rpm、強化進排氣系統和供油量，多個20匹馬力不算什麼難事，但傳動系統方面，Altis的自排變速箱雖然反應在AT車中名列前茅，但由於檔位僅有四個，而勢必設計成疏齒比，所以3檔之後加速性已比Civic的五速自排略顯疲弱。若對象升級為改裝的八代Civic，更無招架之力。 2ZZ-GE雖有190hp，但龐大的本體卻也讓車頭瞬間沉重30公斤，若再外掛渦輪，可真的只能跑直線了。再來是推頭問題，Altis軟到像彈簧床一樣舒服的設定，在彎中除了推還是推，因此更換較硬的前懸吊是不可避免的事情，然而因為Altis的引擎不像八代Civic已有一半藏入中控檯，所以重心位於較前方，如果以J’s Racing的FD2前麥花臣彈簧設定10kg為假想敵的話，Altis前避震器至少也要搭配10kg直捲式，而且理論上阻尼應要更硬。除此之外，換裝更粗的前下防傾桿也是有效的辦法，AOE目前有生產25mm的強化部品。筆者過去對強化扭力桿在操控性方面的提昇只能用豎起大拇指來形容，但要徹底突破Altis操控瓶頸，移植Wish Z的雙A臂才是王道。此外，由於2ZZ-GE引擎比原廠1ZZ-FE重很多，因此有些店家為了不繼續惡化Altis的操控性，認為一組15kg左右的中度增壓渦輪套件，將馬力突破200匹大關，才是最好做法，但改裝渦輪最大的問題是日規六速波箱的4.529終傳太密，造成換檔過度頻繁、檔位瞬間用完的窘境，因此有店家訂做了4.2終傳，拍賣網瞬間湧入大量詢問人潮。(早期1ZZ-FE的6MT波箱終傳為4.312，效果也不錯！) 筆者個人認為，Altis想在彎中與FD2-R較量，最佳的方式是1ZZ-FE+機械增壓(或輕增壓渦輪)+後雙A臂+六速手排+4.2終傳。但最大的問題來了，拖曳臂後懸吊的ㄇ字型大樑太軟，且遇到不平路面時，左右懸吊會透過橫樑相互牽引，導致車身晃動，因此改裝廠會推出加粗的扭力桿，增加橫樑的強度，雖無法改變拖曳臂的特性，但至少能讓左右懸吊同時作動，提高車身穩定性。不過太粗的防傾桿會造成轉向不足，且有拉破鈑金之虞，建議適度升級即可，其餘應靠避震器搭配。而最終極的改法，乃是從玩VIP的Toyota Wish流傳而來，這些車主為了像日本雜誌上的那些車能降到藏輪，把後懸吊改成Wish Z版才有的雙A臂，因此靈機一動的筆者想到Altis的底盤不是跟Wish一樣嗎？如果一般Wish能移植Z版後雙A臂，那底盤相通的Altis不就也能換上後雙A臂懸吊？這個想法經過向南光底盤、甩尾車手王昱仁和Twin Power討論後終於獲得證實，不過材料部分，Toyota材料部報價：橫樑1750元、下懸吊臂5500元×2、防傾桿4000元、後懸吊臂5650元×2、後軸支架5070元×2，合計約3.8萬元。(殺肉廠行情約一半)外加工錢1.5萬~2萬元，有興趣的車主可以嘗試。