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*暱稱: 老吳
srw
閃亮一顆星
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Ohlins的官方文件，來源 http://www.ohlins.com/pdf/07241-02.pdf
這份文件是針對旗下高檔機車用避震器，壓縮及回彈方向的阻尼可分開調整 (這才是神器啊)。
1. 以回彈阻尼設定來說
(1) 若有不穩定, 鬆軟, bouncy (皮球似的大彈跳感)，表示回彈阻尼不足，需調高
(2) 若感覺過硬..且有巔岥感時，表示回彈阻尼過高，要調低
2. 壓縮阻尼
(1) 若有不穩，偏軟，坐底感覺出現時，表示壓縮阻尼不足，需調高。
(2) 若有粗糙、過硬、不太聽話時，表示壓縮阻過高，要調低。
心得：Ohlins這份文件，對於硬和彈跳的感覺，做了細微的區分，如果只是回彈阻尼過強，由於壓縮後回復慢，對路面回應速度慢，過於貼地的硬。壓縮阻尼過強的結果，不只是一般的硬感而已，還有粗糙的感覺。
至於彈跳，ohlins用了兩個有趣的形容詞 bouncy vs. bumpy。bouncy是回彈阻尼不足，產生皮球彈地的彈跳感，bumpy則是回彈阻尼過高，太貼地，路面狀況忠實反映，造成顛簸感。
以壓縮/阻尼未區分的筒子來說，阻尼不足的結果包含 "坐底感" 和 皮球彈跳感，輕微時就得叫行船人的心聲了，嚴重時就是出現彈簧伸縮未完全吸收的振盪感 ((在過饅頭下來時最明顯)。阻尼過強的結果，可能就兼具前面提到的過於伏貼 及 過度反映路況，甚至送成多餘的震動 (由圖中可看到壓縮阻尼過強時，輪胎外面的震動圖樣)。此時的震動不是彈簧的震動，而是整個車體在跳，一跳就不能保持穩定抓地力，形成"bad grip"，不聽話的車子。
打得好累，大家給點掌聲吧 |
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老卡族的終極挑戰，將駕駛座調到平時駕駛的位置，然後坐到駕駛的後座去..天啊，我的大腿沒地方放了。真是一部娃娃車啊!! |
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hothbl
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先謝謝你的翻譯囉!!
可是我們一般用的避震器沒法子去調這個部份呀! 我是可以請朋友特別為我的避
震器去調這些值!! 只是勞民傷財呀! 而且又要不斷的測試，很累人的 |
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如果小弟說錯了，也請大力的指正  |
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hothbl 寫到: 先謝謝你的翻譯囉!!
可是我們一般用的避震器沒法子去調這個部份呀! 我是可以請朋友特別為我的避
震器去調這些值!! 只是勞民傷財呀! 而且又要不斷的測試，很累人的
也希望台灣以後能出現這樣子的hi-low kit，而不是成天只會把一個牌子賣爛之後再烤個新顏色換個名字，繼續欺負消費者。
壓縮/回彈阻尼不能分開調當然可蠻可惜的..所以實際上的調法，大概還是依循許多人的做法，先調到最硬再放軟 (也只能這樣搞了吧)。上面的介紹，用意主要是要使用者能更細心的去區分不同的動態反應，如此一來方能調整出較佳的設定。 |
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hothbl
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srw 寫到: hothbl 寫到: 先謝謝你的翻譯囉!!
可是我們一般用的避震器沒法子去調這個部份呀! 我是可以請朋友特別為我的避
震器去調這些值!! 只是勞民傷財呀! 而且又要不斷的測試，很累人的
也希望台灣以後能出現這樣子的hi-low kit，而不是成天只會把一個牌子賣爛之後再烤個新顏色換個名字，繼續欺負消費者。
壓縮/回彈阻尼不能分開調當然可蠻可惜的..所以實際上的調法，大概還是依循許多人的做法，先調到最硬再放軟 (也只能這樣搞了吧)。上面的介紹，用意主要是要使用者能更細心的去區分不同的動態反應，如此一來方能調整出較佳的設定。
據我BC 的那位朋友說! 壓縮及回彈阻尼是在出廠前就設定好的了!! 而我們講的軟
硬可調就真的只是調軟硬用!!! 所以就算在外面買到同一個型式但是品牌不一樣的
避震器，還是會有不同的乘坐感 |
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hothbl 寫到:
據我BC 的那位朋友說! 壓縮及回彈阻尼是在出廠前就設定好的了!! 而我們講的軟硬可調就真的只是調軟硬用!!! 所以就算在外面買到同一個型式但是品牌不一樣的避震器，還是會有不同的乘坐感
壓縮及回彈阻尼確實是在出廠時就固定了，就是最大值
所謂設定好是指最大值是不變的，可調的意思應該說成是提供由最大值開始放軟的空間 ，軟硬就是阻尼調整後的反映。
沒把壓縮/回彈分開做，我想技術和成本都是一個問題，理想上能分開當然最好，畢竟每個人認定的"最佳值"都不太一樣 (甚至產品本身的精度控制也有影響)。單一調整旋鈕一轉下去, 壓縮/回彈阻尼就同時動了。
不過只有單一調整鈕的也不是那麼不行 (要這樣說的話，不可調的豈不遜爆了)，調整時壓縮/回彈比應該還是維持在一個差不多的比例，只要最大值時的比例設定是沒錯的 (例如回彈略高於壓縮)，那漸次放軟，這樣的比例應該也不太會變動，和彈簧的匹配應該都不會有太大問題。 |
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其實彈簧還是在整個避震系統裡佔了很大的部份!! 車高及遇到坑洞時的反應都是
由彈簧來決定，而減震筒只是單純的吸收掉彈簧所做的任何非駕駛者所期待的反
應，吸收的愈多! 愈讓人感到車身穩定，但是相對的也讓避震筒的設計更重要 |
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*暱稱: 阿霖
PRC911
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註冊時間: 2005-01-04
文章: 77
來自: 北台灣的中和
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*暱稱: 老吳
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hothbl 寫到: 其實彈簧還是在整個避震系統裡佔了很大的部份!! 車高及遇到坑洞時的反應都是
由彈簧來決定，而減震筒只是單純的吸收掉彈簧所做的任何非駕駛者所期待的反
應，吸收的愈多! 愈讓人感到車身穩定，但是相對的也讓避震筒的設計更重要
沒專心看喔...
減震筒..damper，吸收 (應該說是抑制)掉彈簧在壓縮及回彈方向的運動。不過吸收得太多可是會有問題的，
正因為彈簧選定後就是固定的K值，可調式的筒子這時就扮演重要的角色。壓縮方向的阻尼可提供適量的支撐，調到最硬的結果，就是過量支撐，我想不少人都有經驗吧。回彈方向的阻尼顧名思義吸收回彈，但過強的回彈阻尼拉彈簧拉得太死，讓車身動態的回復會變得很遲鈍。
簡而言之，把阻尼調到最大，對於彈簧壓縮及回彈會有最大的抑制效果，但是否適當，我想試了就知道。 |
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*暱稱: 卡諾
卡諾
老卡顧問
年齡: 49
註冊時間: 2003-11-28
文章: 720
車型: 老卡
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這我可以回答 不適當 壓縮時一樣會硬的 壓不下去 .
而回彈的組尼 會讓 彈簧 張不開 這是 學理 實際上 這時車會跳起來 離地 |
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*暱稱: tsz
tsz
賽車手
註冊時間: 2003-12-04
文章: 151
來自: 桃園
車型: GOA 98
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讀後感想...我以我所學之電學來解釋, 請srw指導
顧名思義,
電學中, damper 就是電阻啦, 彈簧就好像電感一樣, 電容是減振筒的吸收力,
組合起來就是RLC常數啦,
下圖就是RLC振盪的曲線,
黑色為過阻尼, 藍色為欠阻尼, 紅色為臨界阻尼...就是最佳狀況,
當電壓發生改變時, RLC常數決定電壓變化如何回復到另一穩定值,
欠阻尼時, 曲線振盪許久才能回到穩定值,
過阻尼時, 曲線回復過慢,
避振器主要功能就是要應付車身變動時能穩定車身,
當欠阻尼時, 車身要晃很久才能回復,
過阻尼時, 車身回復過慢...就是乘客處於不穩定的狀況越久,
回復過慢或晃動許久才可以回復都造成乘座者的不舒適,
而彈簧強度就與電感一樣,
它是抵制變化的能力,
彈簧過強, 就表示抵制變化的能力越強,
當車身通過不平路面時, 彈簧過強抵制變化, 那能量那去了勒,
就反應在車身上.....
怎樣的 RLC比值才適用自己的車子勒,
我想除了車重外..就是乘座者自己的感覺了....
Q與不Q就是我們說的回復曲線給人的感覺,
如果 R與C值都沒問題, 但穩定狀況比紅色曲線還快的話,
那表示車身很快穩定....沒錯...就是車身往變動方向很快穩定了,
車輪掉到坑洞內, 也很快向坑洞穩定, 那結果是.......
路感明顯, 但是車子的舒適度就很差了...
回復過快或過慢都會造成人的不適....
就這樣....請諸位族友指點....
tsz |
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tsz 在 星期五 一月 07, 2005 10:41 pm 作了第 2 次修改 |
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