tsz 寫到:
阿偉,
進氣過多為何無力,
我想了很久勒....也看過許多資料...好像都是說....與空氣流速有關...
NA 進氣是靠汽缸迴轉時自然吸入,
那進氣量應為一定...單一Cycle,
那在節氣門外的氣壓不是維持在大氣壓力最好嗎 ?
一般人說...進氣岐管拋光...加大節氣門都會影響流速.....
流速是不是與進氣流量偵測有關 ??
節氣門加大後, NA 氣缸仍只吸入固定量的空氣,
如此流速就減低,進氣流量偵測就不準,所以就無力....是這樣嗎 ?
如果是如此....那用e-manage 是不是就可以補正 ?
一般文獻上都說...短崎管是適用於高速...長岐管適用於低速扭力...與此有關嗎 ?
長短歧管應是指節氣門後到引擎的崎管長度...與節氣門前的air intake 也有關嗎 ?
NA 真另人難以理解..........
tsz 寫到:
阿偉,
進氣過多為何無力,
我想了很久勒....也看過許多資料...好像都是說....與空氣流速有關...
NA 進氣是靠汽缸迴轉時自然吸入,
那進氣量應為一定...單一Cycle,
那在節氣門外的氣壓不是維持在大氣壓力最好嗎 ?
一般人說...進氣岐管拋光...加大節氣門都會影響流速.....
流速是不是與進氣流量偵測有關 ??
節氣門加大後, NA 氣缸仍只吸入固定量的空氣,
如此流速就減低,進氣流量偵測就不準,所以就無力....是這樣嗎 ?
如果是如此....那用e-manage 是不是就可以補正 ?
一般文獻上都說...短崎管是適用於高速...長岐管適用於低速扭力...與此有關嗎 ?
長短歧管應是指節氣門後到引擎的崎管長度...與節氣門前的air intake 也有關嗎 ?
NA 真另人難以理解..........
tsz 寫到:
阿偉,
那是這樣嗎 ...
引擎汽缸回轉單一Cycle 產生的負壓吸入量是一定,
低轉速時,就如同人作緩慢呼吸,
此時節氣門開度控制在駕駛右腳,
節氣門就如同一空氣輸入的阻尼,
若節氣門開度固定 ..... 阻尼固定....
若為長岐管..在低轉速時, 引擎真空吸入空氣時, 歧管內也形成負壓,
此時節氣門開度固定...右腳油門深度固定...,長歧管有助於在下一吸入週期前,
利用上一週期形成的負壓將歧管內空氣密度填滿,
所以下一吸入週期能得到的空氣密度較高....油也可以補得較多...以維持空燃比...
...低速扭力較佳....
反之, 在高轉速時, 引擎排吸氣速度加快, 此時長歧管內的空氣反而無法滿足引擎運轉需求...加上節氣門的阻力...所以長歧管不利高轉速...
在短歧管時,等於沒有進氣歧管來作進氣Buffer , 所以低轉速時, 引擎能吸多少就只有多少...質與量較長歧管差...低速沒力...多供油也無用...空燃比要維持...
但高轉速時, 引擎吸排氣快, 節氣門離汽缸近, 在固定進氣阻尼下 ...節氣門固定開度, 反應變較佳....填氣較快...高轉速反應較好.....
以上皆是用想像的....不知是不是這樣....
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